员工降薪、大面积裁员、高管离职、供应商讨薪，几乎是一夜之间各种铺天盖地的负面消息让ofo再次被推上风口浪尖。

作为共享单车的头部企业，ofo的一举一动始终都在被外界关注着。如今，老对手摩拜被美团全资拿下，胡玮炜向资本低头;新军哈罗来势汹汹，站队阿里。而ofo却和大股东滴滴闹僵。

戴威曾在前不久的一次内部会议上称，公司目前的状况堪比电影《至暗时刻》中丘吉尔和二战时英国的处境。而现在的ofo或许就像戴威所言，真的迎来了“至暗时刻”。

资本“累觉不爱”

两个月前，当胡玮炜决定委身美团时曾感慨道“资本是助推你的，但是最后，其实你都得还回去。”现在的胡玮炜已经还了回去，但倔强的戴威貌似总想干一票大的，以至于现在还不愿意就这么“还回去”。

其实，关于ofo被滴滴收购的消息已经不是第一次传出，但ofo每次的辟谣速度也很快，就像这次的回应一样，“ofo将在众多投资方支持下，保持长期独立发展。”虽然ofo不愿意承认，但滴滴想收下ofo的意愿早已人尽皆知。

目前，滴滴仍是ofo的大股东，为了得到ofo的控制权，滴滴曾向ofo派驻了三名高管，试图接管ofo的绝大多数业务，但倔强的戴威并不愿意交出公司的实际控制权。所以，在先后拒绝了滴滴方面的收购邀约以及和摩拜合并的提案之后，滴滴派驻的这三名高管也随即被“休假”。从空降到休假，这前后仅仅 4 个月的时间。

对创业者来说，谁也不想卖掉自己的公司，任何人都想独立发展，就像今日头条的张一鸣那样独立在BAT之外。但理想是丰满的，现实却总是残酷的，独立发展是要本钱的，当供应商的催款单不断的送上门来，没有资本的支持谁也不能轻松行走于江湖。

从 2015 年成立以来，短短的三年内ofo累计获得了 10 轮融资，平均3. 6 个月完成一轮。可见当时ofo在资本市场是受到何等追捧，几乎所有投资机构都希望能够掺和其中分一杯羹。但时过境迁，如今ofo已不再被资本追捧，那些被套牢的小股东们也想尽快脱身。

根据公开报道显示，ofo最近一次融资是在今年 3 月初。不过这并不是寻常的融资，而是ofo通过抵押单车“借”来的钱。根据国家企业信用信息公示系统显示，ofo先是将位于北京、上海、广州、深圳四个城市共计约444. 76 万辆共享自行车抵押给蚂蚁金服旗下上海云鑫创业投资有限公司，债权数额为 5 亿元。随后又将一定数量的共享自行车抵押给浙江天猫技术有限公司。两次抵押之后，ofo累计获得阿里共计17. 7 亿元借款。

一般意义上，在国内互联网领域，接受了BAT其中一家的投资某种意义上就表示宣布自己“站队”。但是戴威并不这么认为，在接受了阿里的投资之后，其仍然不愿意站队，试图继续寻求独立。这样的态度显然是阿里无法接受的，特别是在共享单车市场的另一个巨头已经完全倒向腾讯的情况下。所以，阿里选择了新的目标，哈罗单车。

6 月 1 日，蚂蚁金服旗下全资子公司上海云鑫 20 亿元增资哈罗单车，后者估值直接涨至14. 68 亿美元。而通过此次增资，蚂蚁金服的占股比例也上升至36%，一跃成为其第一大单一股东。这样的举措也正表明了阿里方面的态度变化。

而没有了金主爸爸的支持，在这个烧钱比烧纸还快的市场靠着之前抵押单车换来的钱显然坚持不了多久。再加上目前共享单车行业尚未形成有力的商业模式，仅靠用户使用单车的收费无法实现收支平衡。在这样的情况下，想要独立生存的戴威也试图通过新的盈利方式来寻求自救。

盈利之困

为了自救，戴威在多个方面都进行了调整和拓展，节约成本的同时也在寻找新的盈利方法。

首先，在成本方面，裁员和降薪这些传言就已传出，但终究ofo未予以确认。不过，在供应链的采购方面却是有确凿的数据。

由于市场扩展遭遇瓶颈以及为了减少来自供应商的压力，ofo削减了原先的单车采购计划。根据ofo的供应商上海凤凰于上月初公布的年报显示，上海凤凰向ofo累计提供了186. 16 万辆自行车。不过，根据去年 5 月ofo和上海凤凰签署的采购合同显示，ofo原计划在一年的时间内向上海凤凰采购 500 万辆自行车，但现在一年时间已到，ofo方面却仅仅采购了186. 16 万辆。

另外，ofo还在近日取消了全国 20 个城市的信用免押金服务。目前依旧可以信用免押的城市仅剩上海、杭州、广州、深圳、厦门 5 座城市。

商业化的拓展方面，戴威先后提出了进军区块链领域以及推出车身广告等方法来增加盈利。

首先是车身广告，根据相关报道显示，目前ofo方面提供的车身广告共有品牌定制车、车后轮三角板广告位、车筐区域广告位、防水材质车座套广告位、车把三角区广告位 5 种形式。价格分别为 2000 元、 240 元、 200 元、 160 元、 160 元(单位为每辆/月)。同时，目前ofo的手机APP也已经开始接受开屏广告，价格为100~ 120 元，1000CPM起售。

如果广告盈利能获得推进，凭借着ofo的庞大投放量，确实能够为其提供一笔可观的收入。然而，事与愿违的是，相关监管部门的政策给戴威浇了一盆凉水。

早在去年 9 月，北京市相关部门在《北京市鼓励规范发展共享自行车的指导意见》中就明确注明了不允许共享单车企业设置车身广告，当时ofo方面也明确表示将积极响应相关指导意见。近日，上海市交通委员会也在新发布的《上海市互联网租赁自行车管理办法》草案中，明确表示不得在车辆上设置商业广告。

上海的跟进似乎也预示着接下来全国各地陆续出台的相关规定中，车身广告都将“凶多吉少”，特别是一线城市。而ofo最大的价值就是在北上广深等一线城市拥有极高的占有率，所以现在车身广告并不明朗的情况，对ofo来说无异于晴天霹雳。或许，ofo能够赶在那些还没有出台相关规定的地区抓紧投放一波车身广告，但是这样的盈利方式终究不是长久之道。

剩下的就是那个不太成熟的区块链了。今年 5 月 17 日，ofo宣布成立区块链研究院，正式进军区块链领域。其表示，将在球范围内应用区块链技术赋能大数据、物联网，连接企业、政府、用户等多方主体，解决共享单车投放、调度、停放、维修等运营痛点，协助解决共享单车的城市治理难题。

我们不可否认区块链是今年最火的风口，但是现阶段绝大多数区块链项目还都停留在概念阶段，ofo的区块链技术将会以一个什么样的形式呈现，究竟会有多大的效果还有待观察。

莫成瘦死的骆驼

尽管困难重重，但是ofo这么长时间的投入和积累依旧给了戴威不错的“本钱”。其中，海量的单车和庞大的活跃用户基数就是戴威最大的依仗。据易观千帆的数据显示，截止今年 4 月份，ofo仍以3115. 5 万的活跃用户位居共享单车市场的第一位，要远高于排名第二摩拜 2408 万的月活，就更别提第三名哈罗那 659 万的活跃用户数量了。

这样的市场地位，也让戴威在跟资本谈判时拥有了更多底气，特别是在面对滴滴的时候。作为国内大出行领域近乎垄断的龙头企业，滴滴非常需要共享单车来完善自己的大出行版图，而ofo无疑是最好的选择。但现在的情况却是，倔强的戴威是最难搞定的那个。为此，滴滴甚至拿出了小蓝和青桔两个单车品牌，试图向ofo方面施加压力，但它俩的市场份额可能连ofo的零头都不够，所以戴威自然不会care这个。

但同时，这些本钱并不能让ofo很好的活下去，最多只能成为其谈判桌上的筹码。所以，当供应商的催款单不断送到戴威的面前以及面对那些急于脱身的小股东们不断施加的压力时，纵使戴威心中一千个一万个不愿意，但在现实面前他或许还是会像胡玮炜一样向资本低头。

作为旁观者，我们已不再奢望ofo能够凭借着一己之力在单车市场坚强的活下去，而是更关注戴威的倔强还能坚持多久，以及届时的ofo还能值多少钱。

文 " 懂懂笔记

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